面临重重挑战 华为造车之路任重道远单证代理

面临重重挑战 华为造车之路任重道远

近日，华为联合赛力斯发布了AITO高端新能源汽车品牌首款车型，定名为“问界M5”，问界M5搭载了华为为其量身定制的全新华为HarmonyOS智能座舱，让汽车能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝链接，实现了车联万物的便捷，带来智慧出行的新体验。

造车or不造车？

“问界M5”的问世再次引起业界对华为造车的大讨论。在所有入局汽车赛道的科技公司中，华为的业务边界尤为“模糊”。

华为已多次重申不会造车。2020年11月，华为创始人任正非签发的一份文件显示，华为做出业务调整进入汽车相关的领域，但不造整车仅聚焦ICT技术，帮助车企造好车。文件当中还传递出强硬的信息：华为不造车，谁再言造车，调离岗位。文件还要求为汽车相关业务所设立的两个部门要坚持这一战略粘合剂，并且无权改变这一战略。

“我们只做部件不造车，但是我们帮助车企造好车”。虽然华为已在不同时间多次重申不造车，但是，随着华为在汽车领域布局的不断深入，华为造车的传闻总是接连再起。在AITO问界M5发布时，该车也一度被认为是“华为汽车”。

但华为方面表示，AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责，华为主要参与了产品造型、内外饰设计及品牌营销方面，另外智能座舱、电机、电控等也用的是华为的技术挡车器和零部件。

随着手机业务的遇阻，华为在智能汽车领域的布局明显加快。2019年5月，华为正式成立智能汽车BU，后者位列华为六大一级部门之一。华为对汽车产业的重视度大为提升。

据企查查APP显示，华为公司经营范围新增汽车零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务，也已经申请了大量关于汽车、车辆控制、导航等相关专利，例如“汽车定位方法及汽车定位装置”“汽车的驻车制动系统、汽车及其控制方法”“一种智能汽车中车载计算装置及智能汽车”“电动汽车以及电动汽车之间充电的方法”以及“驾驶辅助方法和驾驶辅助装置”“自动驾驶方法和自动驾驶装置”“一种智能驾驶方法及智能驾驶系统”等。

人员接连流失，三大业务模式效果不彰

从软件到硬件，华为可提供的服务已经十分广泛。基于不同的能力组合，华为参与汽车业务的商业模式可分为三种。

一是作为零部件供应商，以传统Tier1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案。

二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。华为Huawei Inside模式的合作伙伴只有三家，分别是北汽、长安和广汽。

第三种模式是华为智选模式。在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。截至目前，入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。不难看出，相比之前的供应商模式以及HI模式，华为智选模式对汽车产品的参与度进一步提升，不仅涉及到汽车的“灵魂”，也涉及到部分“躯体”，相当于是对整车制造的一次深度试探。

合作造车的模式下，华为既可以避免重现手机领域的芯片断供风险，又可以积累汽车项目的开发经验和顶层技术，整体风险大大降低。但是合作造车模式下，华为重度参与打造的多款车型销量都极其不佳，例如：华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S在2021年4月份至11月份的销量只有6、231、221、137、178、421、477、444辆，累计销量只有2100多辆，在国产车销量榜单中，位列第233名。不说整个出行市场，在范围更小的电动车市场中，极狐阿尔法S的存在感也不强。

华为与小康股份(601127)联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11月）的销量仅为7080量，在整年SUV领域销售榜单仅排名147名。2022年1月7日，小康股份在电话会议中提到，2021年交付了8000辆左右SF5，交付量不大的原因主要是芯片问题。2021年12月以来，小康股份股价一路下挫，区间最大跌幅逾40％。

日前，媒体报道小康股份与华为合作的首款车型赛力斯SF5已暂停生产。据了解，赛力斯门店已经改成AITO品牌，AITO品牌是华为12月发布的新的智能汽车品牌，对外宣传是华为与小康股份共同打造。业内人士指出，实际上是由华为主导，小康股份相当于代工厂，这与之前的赛力斯SF5车型不同。

深度合作遇阻，亲身造车或许成为又一选择

不仅合作的厂商销量不佳，华为也面临骨干成员接连流失的风险。根据媒体的相关报道，原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐将在春节前离职，新东家去向不明，华为方面在随后也证实这一传闻，并表示“感谢苏箐对车BU所做的贡献”。过去的一年当中，华为的汽车业务已经有多位关键人物出走——汽车业务的副总裁、西欧企业业务部部长何利扬，自动驾驶COO&地图与数据负责人姜军，智能驾驶产品项目群总监张晓洪，以及自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽等。

其实华为联合国内汽车厂商打造的新能源车型，也是因为原本汽车厂商的品牌认知度并不高、销量一直欠佳，导致很多消费者在购车时都会优先考虑汽车“品牌力”的影响。华为选择的首批合作伙伴，都比较偏向小众，以及成立独立公司运作的模式，比如赛力斯就是偏居重庆的一家生产面包车企业，这种合作模式中话语权相对更大一些。

而销量可观的一线车企、以及有实力的造车新势力又不愿与之深度合作。上汽董事长陈虹曾直言与华为合作可能“失去灵魂”，拒绝接受华为提供整体解决方案的合作。据悉，目前与华为合作，就要接受从算法、芯片到分动力系统的“华为全家桶”，采用华为DriveOne方案的汽车还要在整体架构上向华为方向迁移，因为华为整套系统的自洽与融合，导致车企无法选择仅使用部分华为系统服务。

在很难赢得合作厂商的支持下，或许亲身下场自己造车成为另一选择。华为拥有三十多年的ICT技术积累和丰富的品牌运营、工业设计、质量管理、用户体验设计等能力，提供了华为智选、华为HI等不同的解决方案，为汽车行业智能化升级提供支持。AITO问界M5作为华为智选合作模式的代表，由赛力斯负责整车设计和制造，华为以HarmonyOS智能座舱、HUAWEI SOUND等技术进行赋能，成功开启了智能出行时代。

不过即便不考虑同业竞争的问题，华为若要亲自下海造车也至少面临三大难题：一是华为仍面临芯片供应的压力；二是华为在整车制贵阳造领域经验不足；三是电动车零部件数量高达8000多个，远非手机产品（零部件2000个）可比，这对华为的供应链管理能力也是一个挑战。

至于未来华为是否会像小陶瓷阀门米一样亲身下场自己造车，或者继续坚持“华为不造车，要帮助车企造好车、卖好车”的效果究竟如何，还需等待时间来检验。

（责任编辑：王治强 HF013）上海离婚事务所
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